Todo lo que siempre quisiste saber sobre la nueva Estación de Autobuses Interurbanos de Alcalá de Henares

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El Ayuntamiento de Alcalá de Henares aprobó este viernes 30 de mayo, en Junta de Gobierno, el Plan Especial que permitirá la construcción de la nueva Estación de Autobuses Interurbanos.

Afirma que este proyecto, que finalmente se desarrollará sobre una parcela municipal ubicada en Vía Complutense 132, constituye una apuesta decidida por dotar a la ciudad complutense de una infraestructura moderna, eficiente y centralizada para la gestión del transporte interurbano.

La nueva Estación de Autobuses Interurbanos de Alcalá de Henares busca solventar las actuales deficiencias del sistema de transporte por carretera, con una red dispersa de paradas que ha generado problemas de operatividad, accesibilidad y planificación urbanística desde el cierre de la antigua estación en la Avenida de Guadalajara hace más de una década (y por supuesto de la primera estación de autobuses que originalmente se ubicaba en la próxima calle Libreros).

Cómo será la nueva estación de autobuses de Alcalá de Henares

La nueva estación de autobuses dispondrá de taquillas, cafetería, aseos y amplias zonas de espera, más de 10 dársenas de autobuses, espacios destinados a la regulación y una zona de aparcamiento para utilización de los vecinos, así como reserva de espacio para taxis.

La superficie construida será de 5.230 metros cuadrados, distribuidos en 2.530 metros cuadrados cubiertos, 300 metros cuadrados cerrados y 2.430 metros cuadrados correspondientes a la superficie isla. Asimismo, se pavimentarán 6.577,50 metros cuadrados.

El diseño del intercambiador priorizará la accesibilidad universal, garantizando una conexión fluida con diferentes modos de transporte. Se prevé la integración con las líneas de autobús urbano existentes y la implementación de un servicio de autobuses exprés hacia Madrid que utilizará el carril Bus-VAO.

Por qué una nueva estación de autobuses interurbanos

Hace años que la ciudad se plantea la construcción de una nueva estación de autobuses, pero los problemas derivados de su financiación y la ubicación elegida para su construcción, han ido retrasando la decisión final. El actual equipo de Gobierno hizo de este asunto uno de sus anuncios estrella en las pasadas elecciones de 2023, y ahora ya por fin se puede esperar su próxima construcción.

La existencia de una estación de autobuses supone un hito de gran importancia no solo en funcionalidad sino en representatividad de la ciudad. Las infraestructuras de transporte, ya sean aeropuertos, estaciones de tren o de autobús, constituyen siempre una puerta de acceso a la ciudad y condicionan la percepción del viajero y la imagen de marca de la ciudad.

La inexistencia de una estación interurbana centralizada ha supuesto durante años un lastre para la movilidad metropolitana de Alcalá de Henares. Actualmente, las líneas interurbanas operan desde diferentes paradas diseminadas por el casco urbano, sin un lugar común que sirva de punto de referencia ni para usuarios ni para operadores.

Esta situación acarrea varias problemáticas: baja calidad del servicio, dificultad para establecer conexiones, mayores tiempos de espera, falta de refugios y servicios auxiliares, y sobre todo, una imagen pública alejada de una ciudad con más de 200.000 habitantes, con carácter universitario, turístico e histórico.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y el Ayuntamiento han impulsado esta solución para reorganizar el sistema, incrementar la eficiencia operativa, reducir las emisiones generadas por trayectos desorganizados y generar un nuevo nodo de atracción urbana que impulse la regeneración del entorno urbano donde se implantará.

Las ubicaciones alternativas estudiadas

Antes de decidir la ubicación final, el Plan Especial valoró un total de cinco alternativas distintas. Cada una fue analizada en base a criterios técnicos, sociales, ambientales, de conectividad y viabilidad urbanística.

La opción seleccionada fue aquella que ofrecía un equilibrio más adecuado entre funcionalidad, costes, impacto urbano y posibilidad de ejecución a corto plazo.

Alternativa 0: Situación actual sin estación

Esta opción contemplaba no construir una estación y mantener el modelo descentralizado actual, con líneas interurbanas operando desde varias paradas distribuidas por el municipio. Se valoró negativamente por perpetuar los problemas ya identificados: falta de centralización, ausencia de servicios a los usuarios, mala imagen del transporte público, ineficiencia operativa, escasa cobertura informativa y baja conectividad con otros modos de transporte.

El propio documento del Plan Especial señala que la alternativa 0 “no resuelve ninguna de las deficiencias existentes”, por lo que fue descartada como solución viable.

A la hora de buscar posibles ubicaciones en la ciudad, han sido muchas las alternativas estudiadas.

Una de ellas fue usar las actuales instalaciones del Parque Municipal de Servicios de la Vía Complutense 128, como forma de formalizar como estación ‘provisional o permanente’ la ubicación actual donde se regulan informalmente algunas líneas. Esta zona, situada en el entorno del Parque Municipal de Servicios, no cumplía los requisitos mínimos de accesibilidad, equipamiento ni normativa urbanística para albergar una estación.

Además, no resolvía la dispersión actual ni permitía construir un edificio de servicios adecuado. Fue considerada una opción transitoria que no podía consolidarse como solución estructural.

Otra, por ejemplo, de un estudio que data de 2002, fue usar una parcela que quedaba entre el centro Comercial Alcalá Magna y la Plaza de Toros.

Sin embargo, en 2018 se aprobó una modificación del citado plan donde se recalificaba a uso comercial la parcela prevista al justificarse en dicho documento su falta de idoneidad para acoger una estación de autobuses. Actualmente esa parcela la ocupa un establecimiento de Ahorramás.

Finalmente se deció que fuesen cuatro las posibles ubicaciones de la nueva Estación de Autobuses Interurbanos de Alcalá de Henares:

Alternativa 1: Estación junto a Cercanías La Garena

Esta opción situaba la futura estación en una parcela próxima a la estación de tren de La Garena. El principal argumento a favor era su condición de intercambiador modal con la red de Cercanías de Renfe, lo que permitiría una conexión directa tren-autobús.

Sin embargo, la evaluación determinó que su ubicación periférica con respecto al centro urbano de Alcalá supondría un incremento de trayectos internos en la ciudad. Además, su implantación presentaba varios inconvenientes: escasa conexión con las líneas urbanas de transporte, impacto negativo en el tráfico del barrio de La Garena, presión sobre zonas residenciales y carencia de suelo disponible de titularidad pública.

Los técnicos también valoraron negativamente su efecto sobre la planificación urbana, ya que inducía a una dispersión mayor del sistema de transporte y no respondía a las necesidades de movilidad de los barrios más densamente poblados.

Alternativa 2: Estación junto a la estación central de Renfe

Se propuso también una ubicación inmediata a la estación de tren de Alcalá Central, en las inmediaciones de la Avenida de Guadalajara, antiguo emplazamiento de la estación de autobuses clausurada.

Esta alternativa fue inicialmente bien valorada por su localización geográfica céntrica y su potencial intermodalidad. No obstante, fue descartada por varias razones de peso. En primer lugar, se trataba de una zona urbanísticamente consolidada, sin parcelas de suficiente tamaño ni disponibilidad inmediata. Además, el terreno requería acuerdos con ADIF, al estar colindante con infraestructuras ferroviarias, lo que añadía complejidad jurídica y plazos difíciles de prever.

A ello se sumaban problemas de impacto ambiental, exceso de ruido, congestión de tráfico y una presión sobre áreas residenciales incompatibles con la instalación de una infraestructura de este tipo.

Alternativa 3: Entorno del Hospital Príncipe de Asturias

Otra de las opciones analizadas fue una parcela cercana al Hospital Universitario Príncipe de Asturias y a la Universidad de Alcalá. Aunque ofrecía cierta conectividad con ambos equipamientos y grandes superficies de suelo disponibles, fue finalmente desestimada por su carácter periférico, su falta de urbanización, su escasa accesibilidad peatonal y viaria y el fuerte impacto ambiental sobre zonas verdes y suelos agrícolas colindantes.

El Plan señalaba además que no disponía de un entorno urbano consolidado, lo que habría obligado a realizar obras de urbanización de alto coste y largo plazo.

Alternativa 4: Parcela municipal del Parque de Servicios

Es la alternativa seleccionada y por tanto es el objeto del presente plan especial. Originalmente tenía una calificación industrial, toda vez que los terrenos proceden de antiguas industrias que pasaron a ser municipales por la vía de apremio.

En el año 2018 el ámbito del Parque municipal de Servicios es recalificado a uso terciario (oficinas, comercio, hotelero) permitiendo también su posible uso industrial, con el objeto de trasladarlo a otro emplazamiento más reducido y fundamentalmente de fomentar la regeneración urbana de un ámbito enclavado en un punto estratégico de la ciudad.

Desde el punto de vista de la localización de la estación presenta un delicado equilibrio entre una ubicación en el extremo oriental del suelo urbanizado, pero a su vez no demasiado desconectado de los entornos residenciales, de modo que se facilite su accesibilidad.

Presenta una ventaja importante: al situar el punto de regulación en el extremo oriental del término municipal, las líneas de autobuses interurbanos que conectan con Madrid y el resto de municipios del corredor del Henares (Torrejón, San Fernando, etc…) realizan varias paradas a lo largo de su trascurso por la ciudad hasta llegar al punto de regulación, lo que permite a los vecinos de Alcalá poder tomar el autobús a una distancia relativamente cercana a sus respectivos barrios.

El recorrido actual de las líneas interurbanas cubriría la principal desventaja de los desplazamientos a pie de la población más alejada de la ubicación en la mayoría de los casos.

Asimismo, esta estación de autobuses interurbanos permitiría eliminar la regulación de las líneas en la ciudad, pasando a realizarse en una zona alejada de viviendas eliminado las incidencias que se ocasionan al respecto.

Próximo a esta ubicación se encuentran paradas de autobuses de las líneas urbanas 1A, 1B, 11 y 5 existiendo una buena comunicación con toda la ciudad.

Además, las líneas 6 que discurre por el sur de la ciudad y las líneas 8 que discurre por el norte podrían con un ligero incremento conectarse en esta ubicación.

Asimismo, la red de autobuses interurbanos podría ampliar las líneas 227 y 229 (que conectan con Madrid) para reforzar la conectividad y realizar la regulación en esta ubicación junto con las líneas 223,231,232,251,252,254 y 255.

Otra cuestión a tener en cuenta es que en esta ubicación existe conexión directa con la A-2, de forma que se favorezca la existencia de las nuevas líneas de lanzadera.

Este emplazamiento no generaría incidencias ni problemas con respecto a la fluidez (retenciones, ni acumulación de vehículos) y seguridad vial del tráfico en las vías aledañas, (Vía complutense, Calle Ávila, Camino de la Esgaravita). Y su ubicación no generaría problemas en relación a estacionamientos indebidos o falta de aparcamiento, ya que la presión de estacionamiento en la zona es baja.

Por qué se eligió la alternativa 3, Vía Complutense 132

La ubicación final elegida fue una parcela de uso terciario situada en el número 132 de la Vía Complutense. Este solar, de propiedad municipal, cumple una serie de criterios clave: está disponible de forma inmediata, cuenta con acceso directo desde la vía principal de entrada a la ciudad (la Vía Complutense), está próxima a la A-2 y rodeada de suelo urbano en proceso de regeneración.

Además, su localización intermedia entre los barrios del norte y el centro de la ciudad permite integrar las rutas interurbanas sin necesidad de modificar sustancialmente sus recorridos actuales. Las líneas urbanas que la conectan son varias (1A, 1B, 5, 11), lo que garantiza la movilidad interna.

También se valoró positivamente su bajo impacto ambiental, al tratarse de una zona degradada con necesidad de intervención urbana, y su potencial como elemento de transformación del entorno. El emplazamiento ofrece espacio suficiente para incorporar servicios complementarios, un aparcamiento disuasorio y una terminal moderna y funcional.

Conexiones previstas con la estación de Renfe

Aunque su ubicación no es cercana a la estación central de Cercanías, se prevé una integración funcional mediante conexiones con las líneas de autobús urbano, principalmente la 6 y la 8. Estas líneas enlazarán la estación con los principales barrios y con el tren, permitiendo un sistema multimodal escalonado.

Además, se estudiará la posibilidad de reforzar estas líneas o crear lanzaderas específicas en hora punta para conectar la nueva estación con los centros de atracción como Renfe, Hospital, Universidad y barrios residenciales del Este y Sur.

Coste total del proyecto y cronograma previsto

El Ayuntamiento ha estimado un presupuesto global de 7 millones de euros para la construcción del nuevo equipamiento, según anunció tras la aprobación en Junta de Gobierno. Se prevé que las obras puedan licitarse a finales de 2025 y comenzar durante el primer semestre de 2026, con una finalización estimada a lo largo del año 2027.

El proyecto contará con financiación compartida entre el Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid y fondos europeos, probablemente a través del Plan de Recuperación o del Programa FEDER.

Impacto previsto en el tráfico y la movilidad urbana

El estudio de tráfico realizado como parte del Plan Especial indica que la construcción de la estación no provocará un colapso en el entorno ni aumentará los problemas de tráfico existentes. Por el contrario, se espera una mejora en la regulación de flujos de transporte al concentrar la salida y llegada de autobuses en un solo punto ordenado.

La Vía Complutense dispone de capacidad suficiente para absorber el incremento de tráfico previsto, y su conexión directa con la A-2 permitirá una entrada y salida rápida a las líneas que se dirigen a Madrid y al Corredor del Henares.

Actuaciones recomendadas en el entorno

El estudio de movilidad recomienda actuaciones complementarias para garantizar la funcionalidad y seguridad del entorno. En primer lugar, la urbanización del Camino de la Esgaravita, vía adyacente que actualmente carece de aceras y cuya sección viaria no está adaptada al volumen de tránsito previsto. El informe propone su ensanchamiento, creación de aceras, iluminación y señalización adecuada.

También se prevé una mejora de la glorieta que conecta la Vía Complutense con el acceso a la estación, con reordenación de carriles, señalización e incorporación de semáforos si fuera necesario. Se estudia además la creación de un paso peatonal protegido que conecte directamente con las urbanizaciones colindantes y la reurbanización del Camino de la Esgaravita.

Una estación pensada para el futuro de Alcalá

La futura estación de autobuses se diseña como un nodo intermodal adaptado a las exigencias del siglo XXI. Tendrá marquesinas modernas, salas de espera, zona de carga para autobuses eléctricos, pantallas informativas, accesibilidad universal y servicios de atención al viajero.

Se reservará espacio para líneas exprés hacia Madrid utilizando el carril Bus-VAO de la A-2, lo que facilitará una conexión rápida con la capital en hora punta. También se planteará su uso como terminal para servicios de media distancia y rutas turísticas.

Con esta nueva infraestructura, la concejalía de Urbanismo de Alcalá de Henares afirma que se resolverá una carencia histórica y se dotará de una herramienta clave para impulsar la movilidad sostenible, la conexión con su entorno metropolitano y la modernización de su red de transporte público.